Straßenbau im 18. Jahrhundert - road building during the 18th century

Bauen im 18. Jh. (Teil 1) - Straßenbau - Building during the 18th century (part 1) - road building.

Auch wenn wir noch nicht wissen wie es dieses Jahr mit den Veranstaltungen weitergeht, habe ich die Absicht Inhalte zur diesjährigen Anno-Domini-Veranstaltung zu veröffentlichen.

Warum haben wir das Thema Bauen 2020 im Fokus?

Die würzburgischen Übergriffe auf das Steigengasthaus an der Roten Steige haben etwas irgendwie Destruktives an sich. Hier sollte letztlich effektiv die wirtschaftliche Lebensgrundlage der Wirtsfamilie Kircher zerstört werden. Allerdings wurde die Bautätigkeit am Steigengasthaus durch Johann Martin Kircher und seine Arbeiter fortgesetzt und schließlich abgeschlossen.

Daneben gab es konkret direkt vor der Haustür des Steigengasthauses 1749 eine große Baustelle. Die Ausbesserung der breiten Straße, welche von Michelfeld über die Steige hinauf nach Bubenorbis und dann weiter nach Mainhardt führte, was sicherlich auch für das Steigengasthaus von einer gewissen Bedeutung.   


Although we don’t know how this year will continue regarding the events, nevertheless I have the inclination to offer you more about the topics of our Anno-Domini-event for 2020.
The raids of the Würzburg troops on the inn at the Red steep track had a somehow destructive component. Indeed the economic base of the life of the family Kircher, which was the host of the inn, was to be destroyed effectively. However the building process at the tavern was finalized by Johann Martin Kircher and his workers.
Besides there was directly in front of the door of the deep track tavern (Steigengasthaus) a large construction site in 1749. The repair of the wide road, which led from Michelfeld over the steep track up to Bubenorbis and than further to Mainhardt, certainly had some importance for the tavern at the steep track.

Der Straßenbau im 18. Jahrhundert ist ein ungemein komplexes Thema. Durch meine beruflichen Erfahrungen habe ich den Eindruck, dass man schon eine Menge wissen muss, um beispielsweise den Neubau einer Chaussee korrekt darzustellen. Der Artikel in der Enzyklopädie von Krünitz zum Thema Landstraße, der auch konkrete Details zum Straßenbau, der Ausbesserung von Straßen und zahlreichen regionalen Vorschriften enthält, ist mit etwa 890 Seiten[1] entsprechend umfangreich. Sehr anschaulich sind die vielen Abbildungstafeln in dieser Abhandlung.

Deswegen will ich mich auf die Ausbesserung von Straßen speziell im Schwäbischen Reichskreis konzentrieren[2]. Denn 1749 fanden im gesamten Kreis entsprechend den Beschlüssen auf dem Ulmer Kreistag umfangreiche Bauarbeiten am Straßennetz statt. Was Krünitz noch 1794 über den schwäbischen Kreis schrieb, hat offenbar auch schon 45 Jahre zuvor Gültigkeit gehabt:

„In dem Württembergischen, Badischen, Anspachischen, Bayreuthischen, Würzburgischen, und allen übrigen Ländern des schwäbischen und fränkischen Kreises, beschäftigt man sich eifrig mit der Wege-Ausbesserung, und setzt die Wege nach Oesterreich, Böhmen, Bayern, Sachsen, Vogtland und dem Rhein, zur Aufnahme des Handels, in fahrbaren Stand.“[3]

Der umfangreiche Wegebau im schwäbischen Kreis ist auch vor dem Hintergrund eines zunehmend dichteren Fahr- und Reitpostnetzes plausibel. So wurde beispielsweise 1745 ein Felleisen zwischen Frankfurt und Augsburg über Wiesloch, Heilbronn, Cannstatt und Ulm eingerichtet. Dienstags und samstags gingen auf der Strecke von Cannstatt nach Nürnberg und Dienstag und Freitag in der entgegensetzten Richtung Postreiter ab. Daneben wurden 1744 auf den wichtigsten Verkehrsstrecken tägliche Verbindungen, sogenannte „Journalièren“ eingeführt[4]. Der Anstieg der von der Reichspost betriebenen Strecken im heutigen Baden-Württemberg während des 18. Jahrhunderts war enorm. Hatte diese 1730 bereits 2.484 km reitende und 214 km fahrende Post betrieben, so waren es bis 1803 4.036 km reitende und 1.781 km fahrende Post. Allerdings muss man bei letzterer berücksichtigen, dass im Laufe der Zeit keine württembergischen Landkutschenkurse mehr eingerichtet wurden, welche von der Reichspost kompensiert werden mussten[5].

Ein Kuriosum: eine Postreiterin, hier auf einer der zahlreichen Schützenscheiben im Hällisch-Fränkischen Museum Schwäbisch Hall. Man bemerke rechts auf der Scheibe einen der Landtürme (Schützenscheibe von 1750 im Hällisch-Fränkischen Museum Schwäbisch Hall).
Something curious: a female post rider, here to be seen on one of those many shooting Targets at the Hällisch-Fränkische Museum in Schwäbisch Hall. Please note the landtower on the right of the target (Shooting target from 1750 in the Hällisch-Fränkisches Museum)

The road building during the 18th century is a rather complex topic. Through my professional experience I have the impression that you have to know a lot, if you want to recreate for example the new building of a “chaussee”. The article in the encyclopedia by Krünitz about the country road includes exactly details about the road building, the repair of roads and many local regulations about that topic and is very extensive with ca. 890 pages! The bunch of illustrating tables in this article is very helpful to visualize the whole thing.

Therefore I want to focus very closely on the repair of roads especially in the Swabian Circle. In 1749 there were many large road building projects following the decisions of the diet of the Swabian Circle at Ulm. Therefore it’s very obvious that the same was already true, which Krünitz wrote 45 years later in 1794 about the Swabian Circle:

“Within the Wurttemberg, Baden, Ansbach, Bayreuth, Würzburg and all other territories of the Swabian and Franconian Circle many are eagerly occupied with the repair of the tracks and they are concerned about to get the tracks to Austria, Bohemia, Bavaria, Saxony, Vogtland and the Rhine in good condition for trading.”

The large road building within the Swabian Circle is plausible before the background of a growing and closer driving and riding imperial post network. In 1745 for example the fur iron (post sack) between Frankfurt and Augsburg over Wiesloch, Heilbronn, Cannstatt and Ulm was installed. On Tuesday and Saturday the post riders started on the route from Cannstatt to Nuremberg and on Tuesday and Friday in the opposite direction. Besides daily connections were introduced on the most important travelling routes in 1744, which were named “Journalièren”. The increase of the routes used by the imperial post within today Baden-Wurttemberg was enormous during the 18^th century. There were 2.484 km of riding and 214 km of driving post in 1730 and 4.036 km of riding and 1.781 km of driving post until 1803. Although you have to note that during that period no more Wurttemberg country coach routes were installed, which the imperial post had to compensate.      

Man stellt fest, dass das Mobilitätsbedürfnis auf allen Ebenen zunahm. Immer mehr Menschen mussten oder wollten reisen und auch der Briefverkehr nahm beträchtlich zu. Außerdem verbreitete sich zunehmend das Zeitungswesen und die Zeitungen und Journale wurden an die jeweiligen Abonnenten bis in die entlegensten Winkel des Reiches zugestellt. Bescheinigungen der Reichspostamts in Heilbronn von 1786 über die Zustellung und das entsprechende Entgelt für immerhin 4 Zeitungen an einen Adressaten verdeutlichen dieser Zusendungen[6].

Leider ist das zeitgenössische Kartenmaterial nicht ganz zuverlässig wie es scheint. So zeigt eine Karte der Postrouten durch den schwäbischen Kreis von 1752 eine Postverbindung von Schwäbisch Hall über den Michelfelder Landturm und Löwenstein nach Heilbronn[7]. Diese Karte suggeriert, dass es eine fahrende Postroute am Steigengasthaus entlang zu dieser Zeit gegeben habe. Eine andere Karte von 1786 bildet für diese Strecke aber lediglich eine gestrichelte einzelne Linie ab, welche für eine der „Routen, so blos für allein für die Transportirung der Briefe diesen“ stehen soll[8]. Eine irrtümliche Einzeichnung von Postrouten, die zwar vielleicht in Planung waren aber erst später in Betrieb gekommen sind, führt Leibbrand am Beispiel einer Linie auf der Karte von Bors von 1764 aus[9]. Von daher bin ich auch eher gewillt anzunehmen, dass 1749 maximal ein reitender Bote existierte, der am Steigengasthaus vorbeikam. Ansonsten würde es erstaunen, dass die Einrichtung einer Fahrpost nicht in Archivalien über das Steigengasthaus auftaucht. Immerhin dienten ja gerade diese Steigengasthäuser zur Stellung von Vorspann für Kutschen und Fuhrwerke.

One has to notice that the desire for mobility on all levels was increasing. More and more of people had to and wanted to travel and the traffic of letters increased considerably. The production of newspapers spread over and the newspapers and journals were delivered to the most outlying parts of the empire. A certificate of the imperial post office at Heilbronn in 1786 about the delivery and the connected payment for 4 newspapers at one addressee make clear the increase of such mailings.

Unfortunately it seems that the contemporary material of maps is not completely reliable. A map of the post routes within the Swabian Circle from 1752 shows a post connection from Schwäbisch Hall over the Michelfeld land tower and Löwenstein to Heilbronn. That map suggests that a driving post route existed along the steep track tavern. Another map from 1786 shows a connection which has a dashed separate line. That stands for “routes which were used for the transport of letters only”. Such an erroneous drawing of post routes on maps was not unique. Leibbrand mentions an example of a wrongly included route on a map by Bors from 1764. Therefore I’m minded to assume that there existed only a riding courier in 1749, which came along at the steep track tavern. Otherwise it would be astonishing that there doesn’t plop up the installation of a driving post in archival sources. After all the steep track taverns served most prominently for the loan of extra teams of horses for coaches and wagons.

1749 wurden nun auf dem Kreistag in Ulm für den ganzen Reichskreis bedeutende Straßenbaumaßnahmen beschlossen. Heißt es bei Krünitz etwa: „Der Transito-Handel wird durch gute Wege befördert, so wird er durch schlimme Wege verhindert.“[10] So treffen wir das gleiche Argument an, wenn es in den Ratsprotokollen von Hall heißt, man wolle „die von der reparation der Straßen und Verbeßerung des commercii handelnde Creyß dictata perlustiren“. Zu einer Konferenz über den Straßenbau sollte der Forstmeister Majer abgesendet werden[11]. Man mag nun fragen, warum man dazu einen Forstmeister schickte, aber das erklärt sich vielleicht dadurch, dass auch Forstangestellte ebenso wie Landtürmer oftmals als dergleichen wie Streckenwarte[12] fungierten und für den Zustand eines Straßenabschnittes zuständig sein konnten.

In 1749 at the diet of the circle in Ulm the representatives decided important road building projects for the whole imperial circle. Krünitz wrote in 1794: “The transit trading is promoted by good tracks, but it is prevented by bad tracks.” The same argument we can find, when we read within the council’s protocols of Hall: “there is a necessary to repair the roads to improve the commerce following the dictation by the circle”. The forest master Majer was chosen to be sending to a conference about the topic. You may ask why they send a forest master but that’s plausible. Employees of the forest administration and the watchman of the landtower for example served as track keepers and could be responsible for a certain section of the road.

Die „StraßenBauKosten, womit Kayßerl[ich]e Majestaet Lehens Administration zur Helffte betheilt“, also abgegolten sein sollten, waren 1749 ganz beträchtlich. Allein im Amt Rosengarten kamen sie auf etwa 260 Gulden. Die Erhaltungsmaßnahmen lesen sich wie eine Zusammenfassung von dem, was wir bei Krünitz finden. So wurde „Neues Gestöck eingelegt“ und an der Roten Steige das „ruinirte Pflaster … erneuert“[13]. Es handelt sich bei einigen Maßnahmen offenbar um die Anpflanzungen und Einfügung von Hangsicherungen durch Pflöcke wie man sie auf einigen Tafeln bei Krünitz sieht sowie um die Wiederherstellung von Brückenbauwerken.

The „road-building costs with whom halve of the imperial majesty’s fief administration were to be compensated” were notably high in 1749. For the Rosengarten district alone they were 260 florins. The repair projects give you the impression of a conclusion of those articles which you may find in Krünitz work, if you are reading them. A “new stick was inserted” and at the red steep track the “ruined cobbles were renewed”. It seems that these actions were plantations and insertion of pegs for slope protection as it is to be seen in Krünitz encyclopaedia. Some bridges were renewed too.

Arbeiter mit den typischen Mitteln des Tiefbaus im 18. Jahrhundert: Schaufeln, Schubkarren und menschliche Arbeitskraft beim Bau an einem Park (Gemälde im Schloss Nymphenburg, 1. Hälfte 18. Jh.)

Leider habe ich bislang nicht erkennen können, ob diese Baumaßnahmen durch Fachkräfte oder zusammengezogene Anrainer stattfand. Eine Information des Schwäbischen Kreises von 1737 deutet aber eher auf Letzteres hin. Laut dieser sollte „kein Unterthan von dieser Arbeit eximirt seyn, noch weniger seine Arbeit abkaufen“. In welchem Maße die Anrainer herangezogen werden sollten wurde klar fixiert und darauf Wert gelegt, dass die Belastung nicht nur gerecht verteilt wurde, sondern auch der Wirtschaft keinen erheblichen Schaden verursachen würde[14]. Diese Information gibt auch detaillierte Hinweise auf die technischen Vorschriften etwa auf den Durchmesser verwendeter Steine oder der Stärke der Kiesschicht, die in der Fahrbahnmitte 10 bis 12 Zoll und an den Rändern 7 bis 8 Zoll hoch aufgeschüttet sein sollte[15]. Wir haben es damit ganz überwiegend wie damals üblich mit Dachprofilen zu tun. Die Straßenentwässerung sollte also zu beiden Seiten hin erfolgen und nicht etwa nur zu einer, was heute bei bedeutenderen Chausseen eher der Fall wäre[16]. Die „gemeinschafftl[ich]e Zollstraßen“, welche in Abstimmung von Reichsstadt und Nachbarstaat instand gesetzt wurden, wiesen teilweise erhebliche Fahrbahnbreiten auf. Eine Flurkarte von Meyer von 1702 verdeutlicht die große Breite der Straße zwischen der Roten Steige und dem oberhalb gelegenen Landturm[17]. Das Gefälle in dem Bereich wird sicherlich zum schlechten Zustand der Straße beigetragen haben.

Unfortunately I could not find out, if the building projects were carried out by professionals or by the rallied residents. However information by the Swabian circles from 1737 indicates the latter. There you may find the paragraph that “no subjects should be apart from these works, nor they should pay to liberate from their work”. The scale in which the residents were drawn in was fixed in detail. They attached importance on the aspect, that the burdens were distributed with justice. The economy (especially farming) should not get too much of harm by the process. This information even offer some detailed hints about the technical regulations. The size of the stones was mentioned and the thickness of the gravel layer should be of 10 to 12 German inches in the middle of the roadway and 7 to 8 inch in height at edges heaped up.  We have as it was common in the period roof like road profiles. The drainage should be to both sides of the road, not to one side as it is normally the case on modern land roads. The “collective customs tariff road”, which were to be repaired in close consultations of the imperial town with their neighbour states, partly had considerably large lane widths. A parcel map by Meyer from 1702 clarifies the great width of the road between the red steep track and the more elevated situated landtower. The slope in that particular area most certainly contributed to the bad constitution of the road.  

Baustoffe werden herbeigeschafft (Foto: Michael Paulick)

Zeitgenössische Autoren haben die Vorzüge des Einsatzes von Fachkräften im Vergleich zu den verpflichteten Untertanen auch hinsichtlich der Baukosten betont. Zumindest für komplexere Aufgaben wie der Ausbesserung oder dem Ersatzneubau von Brücken oder eventuell auch dem Pflastern dürfte man allerdings Fachkräfte bevorzugt haben.

Wir haben bereits vor ein paar Jahren versucht verschiedene Arbeitsschritte der Straßenausbesserung wie das Ausfüllen von Schlaglöchern oder das Öffnen verschütteter Straßengräben auf einer Veranstaltung vorzuführen. Insgesamt zeigt sich, dass dazu viel Wissen und ein gutes Verständnis der damaligen Vorgehensweise gehört und auch der materielle Aufwand groß ist.

Contemporary authors underlined the advantages of the commitment of professional workers in comparison to the use of obliged subjects regarding the building costs. At least for more complex jobs like the mending or replacement new building of bridges and possibly the work of cobbling they should have preferred to rely on professionals.

We tried to demonstrate different work steps of road repairing as the filling of potholes and the reopening of filled up drainage trenches. All in all it became clear, that a lot of knowledge and a good understanding of the contemporary methods are necessary and the material expenditure is large.  

Ausbesserung von Schlaglöchern (Foto: Michael Paulick)

Mein Dank gilt an dieser Stelle unter anderem Herrn Wolfgang Hanspach vom Deutschen Straßenmuseum Landau für zahlreiche Hinweise zu Quellen[18].


I want to thank here inter alia Mr. Wolfgang Hanspach from the German Roadmuseum at Landau for many hints.

Text: André Hanselmann

Fotos: Cecilia Hanselmann, Michael Paulick

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[1] Johann Georg Krünitz: „Oekonmische Encyklopädie, oder allgemeines System der Staats- Stadt- Haus- u. Landwirthschaft in alphabetischer Ordnung“ Band 62 - Band 63, Pauli, Berlin, 1794,  S. 319-740, S. 4-477 (sehr empfehlenswert ist das Digitalisat der Universitätsbibliothek Trier)

[2] Zum Straßenwesen in anderen Staaten gibt es diverse Publikationen, die bislang erschienen sind. Etwa zu Sachsen wie: D. Conrad „August der Starke und der Straßenbau in Kursachsen“ in: Verein für sächsische Landesgeschichte [Hrsg.] „August der Starke und seine Zeit“, Saxonia, Band 1, Sächs. Druck- und Verlagshaus, Dresden, 1995, S. 159-164

[3] Krünitz Band 62, S. 405

[4] Walter Leibbrand: „Postrouten (Postcourse) in Baden-Württemberg 1490-1803“ in „Historischer Atlas von Baden-Württemberg“ X, 2 S. 5

[5] Walter Leibbrand S. 14

[6] Siehe „Forum für Altpostgeschichte und Markenfreunde – Deutscher Altbriefsammler-Verein e.V.“ – Deutsche Reichspost – Reichspost – Zeitungsquittungen (abgerufen 18.03.2020)

[7] Homaennische Erben : „Les Cours de Postes par le Cercle de Suabe, come ils se presentent dans la Carte Geographique » , Nürnberg, 1752 (z.B. einzusehen auf https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/MYNXVXGDUP2ERDECXQBZJIQW5X7TX3BH - abgerufen 18.03.2020)

[8] Homaennische Erben: „Nouvelle Carte Geographique des Postes d’Allemagne…“ Nürnberg, 1786

[9] Walter Leibbrand S. 14

[10] Krünitz Band 62, S.334

[11] Ratsprotokoll 1749, 18. Juni 1749, S. 301f-302, Stadtarchiv Schwäbisch Hall, Sig. 4/ 358

[12] Erkennbar an der Besoldung des Landtärmers bei Michelfeld in Form von „Wartgeld“ z.B. in „Ausgaab Auff Besoldung u. VerEhrung“ Amtsrechnung Amt Rosengarten 1758/59, S. 44f,  Stadtarchiv Schwäbisch Hall Sig. 4/4580

[13] „1. Außgaab Straßenbaukosten …“ in Steuerrechnung 1748/49 o.S., Stadtarchiv Schwäbisch Hall Sig. 4/a210

[14] Krünitz Band 63 S. 109-110

[15] Krünitz Band 63 S. 111

[16] Vgl. moderne Querschnitte mit Querneigungen von 2,5% u.ä. in Tabellenbuch Bautechnik, Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten 2002, S 301

[17] Siehe auch in: André Hanselmann: „Landfriedensbruch an der Roten Steige?“ Kleine Schriften aus dem Hohenloher Freilandmuseum Nr. 21, 2014

[18] Es gibt tatsächlich viele Vorschriften wie die folgende, welche Einblick in den Alltag der Straßenwärter von damals liefern: "Instruktion für Weeg-Knechte ..." Cotta, Stuttgart, 1805